目前，石油 及LNG的应用日新月异，海上石油LPG和衍生产品及LNG贸易也逐步扩大，全球使用LNG作为动力的船舶数量也越来越多，各种客船、海工船、油船、集装箱船及散货船开始采用LNG动力推进，常规石化燃料船主要是存在易燃易爆风险而LNG船的主要风险除了易燃易爆风险还存在低温损害风险。

 

 

 

Refrigerated container ship container ship Oil tanker LNG vehicles

Thermal Imaging and Marine Inspections surveys

infrared thermography and ultrasonic testing

1. MSB thermal imaging service

2. ESB thermal imaging service

原油运输的主流油轮为20-30万吨级的VLCC(Very Large Crude Carrier)超大型货船

VLCC/ULCC(very large crude oil carrier/ultra large crude oil carrier)

 

一、苏伊士型油船(suezmax tanker)

 

指满载状况下可以通过苏伊士运河的最大油船，即吃水不超过58英尺。该船型以装载10万吨原油为设计载重量，载重量一般不超过15万吨，因此又常被称为“百万桶级油船”。

 

 

 

 

二、阿芙拉型油船(aframax tanker)

 

指载重量在8-10万吨级的油船。该船设计吃水一般控制在12.20米，设计载重量不超过8万载重吨，此船舶可以停靠大部分北美港口，并可获得最佳经济性。该型船最大载重量通过调整结构吃水获得。一般又成为“运费型船”或“美国油轮船”。

 

 

 

三、VLCC/ULCC(very large crude oil carrier/ultra large crude oil carrier)

 

指巨型油船和超大型油船。VLCC最早出现在1967年，载重吨一般小于30万吨;ULCC载重量多在30万吨以上，1969年出现。两型油船是由于中东战争导致波斯湾向欧洲和北美运输石油距离大幅上升所致。目前VLCC更多用于中东-远东航线，而ULCC大多改作海上储油船使用。

 

 

 

 

四、穿梭油船(shuttle tanker)

 

指专门用于海上油田向陆地运送石油的一型油船。由于海上石油转运技术要求较高，该型船大多配备一系列复杂的装卸油系统，同时船舶大多配备动力定位系统、直升机平台设施，造价远远高于同等吨位油船。目前穿梭游船的载重量多在8-15万吨间。

 

 

 

油船的结构特点

 

油轮结构主要组成部分是船体或外部结构的设计。在船体和海洋之间只有一个外壳的油轮被称为单壳油轮。大多数的油轮都是双壳的，在船体和储罐之间有一个额外的空间。双底和双面等 混合设计结合了单壳和双壳设计的各个方面。根据MARPOL公约附件 I 的修正案，自 2015 年起，所有单壳油轮都已被淘汰。

 

 

 

1油船火灾特点

  运油船舶（又名油轮）油舱多有许多输油和输水管道，而且不同的管道一般都互

相交织。运油船一旦发生火灾，不仅船舱内烟雾大，能见度低，温度高，产生有毒气体

对人员的逃生带来困难，而且燃烧、爆炸速度非常快，火势会上下贯通，纵横发展，形成

立体火灾，往往造成船毁人亡。

  其次，油船船体钢的热传导也相对较快，辐射热强，火灾发生后，可引起相邻油舱的

油料被加热气化，发生连续爆炸。运油船舶发生爆炸后，不仅会导致油品流溢到水面，

形成水面大面积燃烧，而且还会给水域带来严重的污染。

  根据以往的事故分析，运油船舶发生火灾爆炸，空舱多于满舱，原油多于汽油。这是

因为油轮在空舱或压载（储水）航行时，轮船的稳定性能差，不如载油时稳定。空舱或充了部分水的所谓“压载”的空舱，舱内并不是真正的”空”，因为机舱内有些残余油和大量油气

而这些油气与空气混合到了—定比倒时，就可形成爆炸性混台物，遇到明火时，便会发生

强烈的爆炸。

 

  另外．运输重质油品的船舶在燃烧过程中，火焰还会出现时起时伏的现象。这是因为

重油和轻油的馏分不同，当重质油品表层的轻质成分迅速蒸发燃烧时，火焰就呈现”起”

的状志，当重质油品表层的轻质成分被烧掉．下层的轻质成分还未来得及蒸发上来时，就

进入“伏“的状志，很容易使扑救人员产生误判。如果油舱内装的是含水份较多的重质油品，发生爆炸燃烧时，有时还会出现重质油品的沸溢或喷溅，从而造成火势扩大蔓延，威胁人身安全。

    油船火灾原因，—般集中在触礁、相撞、倾覆、动用明火、机电短路、静电、焊接等

几个方面。

 

 

 

  油船/LNG船防止火灾的预防措施

   首先是船内可燃气体和空气混合的可燃监测，在船上可燃性气体混合物中，可燃气体与空气（或氧气）的比例只在一定的范围 内才可以发生燃烧。 高于或低于这个范围都不会燃烧。 通常，把 1 个大气压下可 燃气体在其与空气的混合物中能发生燃烧的最低体积浓度称为燃烧下限（LFL）， 而将最高体积浓度称为燃烧上限（UFL）。 在上限与下限之间的浓度，则称为可燃物的燃烧范围（通常是LFL是1% ~UFL 是10%之间）。 必须注意，潜在的引燃源可能成千上万，预防和控制引燃源始终是防火防爆 极其重要的环节。

     在油船/LNG船甲板上和可能存在石油/LNG危险的任何其他处所，必须禁止明火和焊接。

    机电设备设施的过热监测和过电流/漏电流监测和短路保护

（１）在重点的设备安装NKTEVA6分布红阵检测仪进行实时监测，对发热的电气设备和线路的部位进行抓拍热像图或录像；

（２）年度或周期对全部的电气设备和线路进行全面发热扫描普遍检查并作出温度记录，发现其异常发热部位，进行抓拍记录，作出热成像报表。

（３）通过热成像图分析电气设备发热的原因，并进行相应维修紧固或更换元器件等；

     另外通过NKTEVA6分布红阵检测仪还可以检测出油船上的管道罐体LPG液化石油气或LNG液化天然气泄漏。通常油船上的LPG液化石油气管道罐体储存10bar温度是-20℃，LNG液化天然气储存1bar温度是-162℃，普遍低于常温的环境温度，所以通过NKTEVA6分布红阵检测仪就可以观察到储存LPG或LNG的管道罐体有明显泄漏。

                  目前，新建和改造LNG动力船均采用温度、压力、液位、气体浓度传感器，结合可燃气体探测仪等监测LNG供应系统的泄漏情况，例如全容式LNG储罐，在LNG罐顶及外壁安装有可燃气体探测仪和火焰离子探测器，用于监测LNG泄漏后生成的天然气以及天然气燃烧所产生的火焰离子，在罐壁和罐底安装8个热电偶，根据热电偶所测出来的温度判断是否有泄漏发生，但是由于热电偶数量限制，温度检测范围小，可以通过增加NKTEVA6分布红阵检测仪温度可视及大辐度快速检测LNG管线罐体等泄漏。LNG具有超低温的特性，其泄漏会快速汽化。而NKTEVA6分布红阵检测仪是温度的快速检测器，根据泄漏点和周围环境温度的变化 可有效捕捉泄漏位置。利用NKTEVA6分布红阵检测仪的非接触式测温还能够检测LNG储罐系统附近的火灾和着火源。NKTEVA6分布红阵检测仪小型化可固定式在线安装，或者改装成手持式作为移动式检测检修工具。